terça-feira, 30 de agosto de 2011

Ministers reconsider mothballing carrier

editorial image

112317-462_CARRIER_SR_28/6/11 The structure of HMS Queen Elizabeth in the shipbuilding hall a Portsmouth Dockyard. Picture:Steve Reid 112317-462

THE government aims to reverse its controversial decision to mothball the first of the Royal Navy’s new aircraft carriers, The News can reveal.

Last year’s Strategic Defence and Security Review decided HMS Queen Elizabeth – the first of two new 65,000-tonne supercarriers being built for the navy – would be put into storage in Portsmouth to save cash when she arrives in 2016.

But defence minister Gerald Howarth hinted at a U-turn in the next defence review in 2015 – one year before the ship comes into service with the navy.

He told The News: ‘The SDSR concluded we needed one carrier but clearly that has its own limitations in availability and clearly the 2015 defence review gives us an opportunity to look again in the prevailing economic conditions and see where we go from there.

‘Clearly, all of us would like two aircraft carriers because that gives us the continuous at-sea capability.

‘We’ve had to take some pretty tough decisions but we’re hoping to be in a position to recover that one in 2015.’

Mr Howarth, who is the Minister for International Security Strategy, was speaking at Govan shipyard in Glasgow which – like Portsmouth – is one of six sites across the UK building the new carriers.

Paying tribute to the British shipbuilding industry, he said: ‘This carrier is stunning engineering.

‘It’s about time the UK woke up to the fact that we do have immense engineering skills in Britain and that the companies with those skills are world class – indeed they operate across the globe – and Britain’s future prosperity will not be found simply on the back of financial services.’

But the project to build the aircraft carriers has been branded ‘a shambles’ by Portsmouth MP Mike Hancock.

As previously reported, HMS Queen Elizabeth will not be kitted out to fly the navy’s latest jets when it comes into service.

Those building the carrier say it was ‘too late’ to alter the design to accommodate the type of plane the government wants for the new warships.

This means the £2.6bn ship will be left as a four-acre helicopter landing vessel when it comes into service.

The government will then have to stump up an estimated £1bn tearing the ship apart to fit catapult and arrestor gear – known as ‘cats and traps’ – to enable F-35C jets to fly from her flight deck.

Mr Hancock, who sits on the House of Commons Defence Select Committee, said: ‘If the first one does not have cats and traps then why are we building it?

‘It’s a complete shambles. Why are we spending more than £2bn for a helicopter landing ship?’

Originally, both carriers were going to have F-35B jump jets which, like the old Harrier jets they are replacing, are designed to take off and land vertically.

But the government decided in the SSDR that Britain would instead buy cheaper F-35C jets, which require electro-magnetic cats and traps to be fitted for taking off and landing.

Last year’s decision was taken without knowing how much it would cost to change the design of the ships, which is now the subject of the 18-month cats and traps study that began in June.

While work on the second ship, HMS Prince of Wales, is at an early stage, construction of HMS Queen Elizabeth is past the point when cats and traps could be installed before her in-service date in 2016.

A recent report by the National Audit Office said fitting them to one of the carriers will increase the overall cost of the £5.2bn project by £1bn. Some analysts warn it will cost more.

A MoD spokesman confirmed: ‘Our current planning assumption is to convert HMS Prince of Wales in build but no firm decisions will be taken until late 2012.’


DEFENCE experts have again criticised the plan to leave one of the Royal Navy’s new aircraft carriers unable to launch jets.

Rear Admiral Chris Parry, from Drayton, in Portsmouth who is a respected defence analyst, said: ‘There are a lot of random decisions going on.

‘It seems to me that the current government’s strategy is to just muddle along whether it is with Libya, the new carriers or anything else.

‘This is another example of a lack of coherence in long-term planning that was introduced by the Strategic Defence and Security Review.’

Admiral Sir Jonathon Band called the current situation ‘untidy at best’.

He added: ‘It is a consequence of the government’s decision to change the type of aircraft.’

However, the former First Sea Lord argued the government’s plan has a silver lining.

He said: ‘This will allow the Queen Elizabeth to be commissioned, do all the deck trials and platform trials and make sure the design is fine.

‘Then when HMS Prince of Wales is built we can go straight in with flying trials.’

sexta-feira, 12 de agosto de 2011

O TR-1700

ORIGENS: Por Anderson Barros
No inicio da década de 1960, no auge da guerra fria, a maioria dos projetos de submarinos convencionais eram exclusivamente para as nações que os construiria como era o caso dos soviéticos com seu submarino classe Foxtrot, dos ingleses com sua classe Oberon e franceses com a classe Daphné. Aos poucos os submarinos foram sendo liberados para exportação, porem quando os países autorizaram suas exportações a maioria já se encontrava obsoletos e as marinhas de diversos países estavam à procura de novos e modernos submarinos de propulsão convencional. Para suprir essa demanda várias nações começaram a projetar submarinos convencionais visando não apenas o uso de suas marinhas, mas também os disponibilizando para o mercado de exportação. A Suécia lançou a classe Vastergotland, a União Soviética lançou a classe Kilo e a Holanda lançou a classe Zwaardvis na então, Alemanha Ocidental, o estaleiro HDW - Howaldtswerke Deutsche Werft lançou o projeto U-209 no qual foi um grande sucesso no mercado internacional, especialmente na America do Sul. O estaleiro Thyssen Nordseewerke o projeto TR-1700. O projeto da Thyssen Nordseewerke visava superar o U-209. A classe TR-1700 são os maiores submarinos construídos na Alemanha desde a Segunda Guerra Mundial e estão entre os mais rápidos submarinos diesel-elétricos do mundo.

Acima: O Santa Cruz, primeiro submarino desta classe, representa um formidável recurso da marinha argentina. Se a Argentina tivesse conseguido construir as 4 unidades desta classe prevista no começo do programa, ela estaria entre as mais poderosas forças de submarinos do continente.
No final da década de 60 a Armada Argentina (Armada de La República Argentina ARA) adquiri da então Alemanha Ocidental duas unidades dos submarinos U-209. Após a compra dos submarinos da classe U-209 o governo argentino se aproximou da Alemanha Ocidental. Nesse mesmo período a Armada argentina iniciou o programa de reaparelhamento naval no qual foi aprovado em 1974. O programa naval argentino deveria permitir Armada Argentina possuir até ao final dos anos 80, uma esquadra com um porta-aviões, seis contratorpedeiros modernos, nove corvetas e seis submarinos. Todos estes navios teriam capacidade para lançar mísseis anti-navio. Em 1977 foi assinado um acordo com os estaleiros Blohm + Voss da Alemanha Ocidental para o fornecimento de navios da família MEKO (quatro unidades da família MEKO 360 e seis unidades da MEKO 140) e com a Thyssen Nordseewerke para o fornecimento de seis submarinos quatro da classe TR-1700 e dois Classe TR-1400 (a Argentina é o único operador da classe TR-1700). Os dois primeiros TR-1700 seriam construídos na Alemanha Ocidental pela Thyssen Nordseewerke e os outros quatro submarinos restantes seriam construídos na Argentina pelo Astillero Domecq Garcia em Buenos Aires. Os TR-1700 foram denominados na Argentina como classe Santa Cruz. Os submarinos construídos na Argentina deveriam ser dois submarinos TR 1700 e dois menores TR 1400. Em 1982, na seqüência da guerra das Malvinas, os dois TR-1400 foram cancelados e substituídos por novas unidades do TR-1700. O primeiro submarino construído na Alemanha foi o S41 Santa cruz teve sua construção iniciada em dezembro de 1980 e foi lançado ao mar em 1982 no mesmo período da Guerra das Malvinas no qual não pode participar do conflito sendo entregue aos argentinos somente em 1984. O segundo submarino o S42 San Juan teve sua construção iniciada em 1982 e foi lançado ao mar em 1983 e foi incorporado a Armada de La República Argentina (ARA) somente em 1985. Os submarinos construídos na Alemanha foram entregues dentro do cronograma estabelecido pela Armada de La República Argentina.
Porem os problemas econômicos enfrentados pela Argentina na década de 1980 levou, no entanto, a armada argentina a reduzir os o numero de submarinos de seis para quatro submarinos todos da classe TR-1700. A construção dos submarinos pelos Astilleros Domecq Garcia começou o primeiro a ser construído na Argentina foi o S43 Santa Fé seguido pelo S44 Santiago del Estero com o auxilio da Alemanha Ocidental que forneceu peças e supervisão para a construção. Porem a construção do S43 Santa Fé e S44 Santiago del Estero foi paralisada em 1994, quando o S43 Santa Fé estava com 70% de sua construção concluída e o S44 Santiago del Estero estava com 50% de sua construção concluída. Em 1996 a Armada de La República Argentina (ARA) acabou por cancelar definitivamente a construção desses submarinos.

Acima: A Argentina tem dois cascos de TR-1700 que acabaram não sendo terminados devido a forte crise econômica que assolou o país nos anos 80.
Para diminuir o prejuízo, o governo argentino, com a autorização da Alemanha, tentou vender os dois submarinos que estavam em construção para outros países, mas não obteve muito êxito. O único pais a se interessar foi Taiwan, mas devido ao problema financeiro argentino houve atrasos no cronograma de reinicio da construção o que fez Taiwan desistir da compra. Após o cancelamento definitivo da construção dos submarinos a Armada Argentina utilizou as peças recebidas para a fabricação destes submarinos para manutenção dos TR-1700 em operação.
Entre os anos de 1999 e 2001, o S41 Santa Cruz passou por um programa de modernização e manutenção no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) e uma atualização semelhante está sendo realizada no S42 San Juan nos Astilleros Domecq Garcia, na Argentina. A atualização envolverá, entre outras coisas, a substituição dos motores principais do submarino e a atualização do sistema de sonar ativo e passivo. Recentemente a Armada Argentina, confirmou que existem estudos para reiniciar a construção do submarino classe TR-1700 S43 Santa Fe que esta com 70% do seu projeto concluído que se encontra armazenado no Astillero Domecq Garcia. A decisão de colocá-lo em atividade faz partes do plano de reestruturação da força de submarinos da Armada de La República Argentina no qual inclui a recuperação do S32 San Luis (classe U-209). Os planos incluem novos sistemas eletrônicos, armamentos e motores mais potentes no qual pode incluir sistema AIP.

Acima: Embora o Santa Cruz pareça ter suas dimensões equivalentes a do Tupi brasileiro, ele, na verdade, é maior, permitindo maior liberdade de modernizações ou atualizações de sistemas.

O projeto da Thyssen Nordseewerke visava superar os submarinos da classe U-209 e para isso o casco foi cuidadosamente desenhado sendo totalmente liso possuindo controles de profundidade em cruz na popa. Algumas características do projeto TR-1700 são a elevada capacidade do seu casco em resistir a impactos e a capacidade de continuar operando mesmo que algum dos seus compartimentos tenha sido completamente inundado. O casco foi projetado para poder operar com pequenos submarinos de resgate (Deep Submergence Rescue Vehicles - DSRV). O projeto teve que sofrer modificações porque além de operar em ambientes típicos da America do Sul (ambientes úmidos e quentes) também operariam nas águas geladas do atlântico sul próximo as regiões da Antártida. O projeto foi desenvolvido para operar patrulhas normais de 30 dias podendo ser estendido para 70 dias em caso de combate.

Os TR-1700 são armados com 6 tubos de torpedos de 533 mm e a sua capacidade de armazenagem é de 22 torpedos que podem ser americanos Mark 37, Ingleses Mk 24 Tigerfish, Alemão DM2A4 Seehecht ou o velho SST-4, também alemão. Este ultimo é o torpedo normalmente usado pela marinha da Argentina e ele apresenta um alcance máximo de 37 km quando lançado com uma velocidade de 23 nós (43 km/h), ou um alcance de 11 km quando configurado para sua velocidade máxima de 35 nós (65 km/h). O sistema de guiagem se dá por fio.
Os tubos são compatíveis com mísseis antinavio UGM-84 Sub-Harpoon embora os argentinos não disponham deste armamento, ou até 34 minas, para a missão de minagem. O TR-1700 possui uma ampla sala de torpedos que e caracterizada pela sua disposição dividida em dois decks (dois andares). O TR-1700 é equipado com um sistema de recarga automática para os torpedos capaz de rearmar os tubos em 50 segundos.

Acima: O torpedo SST-4 é o torpedo padrão da marinha argentina e seu desempenho pode ser considerado inferior ao dos torpedos atuais. O projeto deste torpedo data dos anos 70.

Os submarinos classe TR-1700 possuem sonar Thomson-CSF / Thales DUUX-5 para busca passiva/ telemetria montado no casco do navio e um sonar CSU 83/1 de busca ativa/passiva fornecido pela empresa Atlas Elektronik GmbH, montado em forma de um arco no casco do submarino; os TR-1700 também são equipados com Thomson-CSF / Thales Calypso-IV de busca de alvos de superfície e sistema de gerenciamento de combate.

A propulsão do TR-1700 é composta por quatro motores/ geradores alemães MTU 16V a diesel que juntos somam 6,700 HP. Possui ainda dois motores elétricos Siemens HR4525 que produzem 6.6MW e quatro Alternadores elétricos que geram 4.4MW. Com essa propulsão e uma boa hidrodinâmica, o TR-1700 é capaz de atingir uma velocidade de 25 nós (46,5km) submerso e a 15 nós (27,7km) na superfície. Seu alcance é de 22.000 km a 8 nós e a profundidade máxima pode chegar a 370 metros, sendo que, operacionalmente, ele costuma chegar a 300 metros.

Acima: O submarino TR-1700 apresenta um desenho bastante convencional, tipico dos projetos da década de 70.

Como parte do programa nuclear da Argentina, a Armada de La República Argentina, iniciou em meados dos anos de 1965 estudos para a concepção de um submarino de propulsão nuclear, porem na época, os custos se mostraram proibitivos para a construção de um submarino nuclear o que forçou a armada a comprar submarinos de propulsão convencional (classe U-209) no final da década de 1960. Com a implantação do programa naval argentino a Armada de La República Argentina adquiriu da Alemanha os submarinos Classe TR-1700. Após analizar o Projeto do TR-1700, os engenheiros da à Armada de La República Argentina perceberam que devido aos seus volumosos motores convencionais os compartimentos dos motores ocupam grande parte do submarino. Diante desse fato o alto comando da Armada Argentina contratou a empresa argentina INVAP para desenvolver um reator nuclear que pudesse ser utilizado nos TR-1700. Em 1984 a INVAP apresentou o reator CAREM (Central Argentina de Elementos Modulares) que produz 33.525 HP. Os planos também visavam equipar os navios de superfície da classe Almirante Brown (MEKO 360). Porem, a crise econômica sofrida pela Argentina interrompeu o programa no inicio dos anos de 1990. Recentemente o governo argentino anunciou a reativação do programa de submarino de propulsão nuclear que de acordo com o governo argentino será lançado antes que o submarino brasileiro. O TR 1700 foi escolhido para servir de plataforma de testes do sistema de propulsão nuclear. Agora só o tempo e a política econômica Argentina dirá se a Armada de La República Argentina contara ou não com um submarino de Propulsão Nuclear.

Acima: O submarino Santa Cruz será base para o desenvolvimento de um submarino nuclear argentino. Suas dimensões facilitará a acomodação de um reator nuclear para sua propulsão.

Comprimento: 66 m
Deslocamento: 2 264 toneladas (submerso).
Largura: 7,3 m
Velocidade máxima: 25 nós (46,5 km/h submerso)
Profundidade: 370 m (máxima)
Armamento: 6 Tubos para torpedos de 533 mm torpedos americanos Mark 37, Ingleses Mk 24 Tigerfish, Alemão DM2A4 Seehecht., Mísseis UGM-84 Sub Harpoon ou até 34 minas navais.

ripulação: 25
4 motores a diesel MTU 16V a diesel que juntos somam 6,700 HP. 2 motores elétricos Siemens HR4525 que produzem 6.6MW.

quinta-feira, 11 de agosto de 2011

The Great Depression Ahead

Escrito em 2008 , vem acontecendo na economia mundial no tempo atual, , aos amigos ,vale a pena ler….

The Great Depression Ahead

A New Book By: Harry S. Dent, Jr.

(Free Press, release date late December 2008)

The Perfect Storm: Peak Baby Boom Spending Collides With Peak Oil/Commodity Prices in 2009-2010

On the basis of predictable demographic and technology cycles, Harry Dent has forecast since the late 1980s that the economic boom would be greater than previously thought and would last until the end of the current decade. Dent has been one of the most bullish forecasters for decades, standing virtually alone in forecastingthe great bull market of the 1990s in his book The Great Boom Ahead (1992). Now he is calling for an end to this great bubble boom, after revising his forecasts downward for U.S. stocks in 2006 as a result of the

increasingly adverse geopolitical cycle and rising oil/commodity prices. In all of his past books since 1989, Dent saw an end to the Baby Boom spending cycle around the end of this decade.

Harry Dent forecast the housing slowdown years before it occurred and sees the minor recession of 2008 as the beginning of a greater stock crash and depression to unfold between 2009 and 2012, with the worst crash for stocks and housing likely between late 2009 and mid 2011. Home prices will continue to decline into late 2008 and then will likely experience a minor rebound in early to mid 2009. However, rising inflation, interest

rates and a last commodity bubble will bring a final blow to stocks, the economy, housing, and even the greater emerging market bubble in stocks overseas.

Between mid to late 2009 and mid to late 2012, the U.S. will see the next Great Depression and the

deflation of the “three bears,” bubbles in stocks, housing, and commodities. This occurrence will

represent the de-leveraging of the greatest credit bubble in history and will have much greater effects

than we have seen thus far on banking and financial systems. Americans will see the first and last

“Great Depression” of most of our lifetimes. Most people simply are not prepared for this coming

dramatic change in our economy. Aging Baby Boomers will see the worst of the economy in their

retirement years, much as the Bob Hope generation saw the worst in their early years in the 1930s and

in World War II on an 80-year generational cycle.

The Three Bears: Stocks, Real Estate, and Commodities

Approximately every 40 years, stocks and the economy have peaked cyclically in tandem with generation cycles in consumer spending, much like the striking of a clock.These peaks occurred in 1929 and in 1968, and the cyclemis now set to peak by late 2009. Harry Dent pioneered the Spending Wave, a 40-year generational spending cycle

that details a lag on the Immigration-Adjusted Birth

Index for the peak in spending to occur between the ages of 46 and 50. Chart 1 shows how this indicator has correlated with stock prices adjusted for inflation since the early 1950s. This indicator points downward from around 2010 into the early 2020s, as Dent similarlypredicted for Japan for the 1990s and early 2000s in the late 1980s. Japan’s baby boom peaked around two decades before similar baby booms in the U.S. and Europe and stocks crashed 80% and real estate 60% in the decade to follow. After the great crash ahead, Dent projects great opportunities globally, especially in Asia as

The Three Bears: Stocks, Real Estate, and Commodities

Approximately every 40 years, stocks and the economy

have peaked cyclically in tandem with generation cycles

in consumer spending, much like the striking of a clock.

These peaks occurred in 1929 and in 1968, and the cycle

is now set to peak by late 2009. Harry Dent pioneered the

Spending Wave, a 40-year generational spending cycle

that details a lag on the Immigration-Adjusted Birth

Index for the peak in spending to occur between the ages

of 46 and 50.

Chart 1 shows how this indicator has correlated with stock prices adjusted for inflation since the early 1950s.

This indicator points downward from around 2010 into the early 2020s, as Dent similarly predicted for Japan for the 1990s and early 2000s in the late 1980s. Japan’s baby boom peaked around two

decades before similar baby booms in the U.S. and Europe and stocks crashed 80% and real estate 60% in the decade to follow. After the great crash ahead, Dent projects great opportunities globally, especially in Asia as well as in the best health care segments in the U.S. as “Baby Boomers” age.

Chart 2 from Robert Shiller shows how overvalued home prices have become versus long-term inflation trends and replacement costs when adjusted for size and quality. Home prices have to fall by 40% to 50% to get back to reality; this will occur in the coming decade as BabyBoom spending finally decreases, from 2010 onward. Real estate markets, however, vary in migration and overvaluation by region, and there will be many pockets of real estate opportunity in the Southeast, Southwest,and Rockies during the downturn ahead. Commodity and oil prices also follow a clocklike 29- to 30-year cycle (Chart 3), which peaked in 1920, 1951, and1980 in the last century.

The next cycle peak is due around late 2009, in a perfect collision with the peak in the broader Baby Boom spending cycle in Chart 1. Many forecasters predict that growing demand in emerging markets like China will keep commodity prices high for

many years. Dent forecasts instead that the extremes yet ahead, including oil prices as high as $200, will force a global slowdown by 2010 in already slowing developed countries due to demographic trends — including countries with emerging markets, which spend the most on food and commodities. Another long-term commodity boom will occur from the early 2020s into the late 2030s on this cycle.

The coming collision between the peak in Baby Boom spending in the U.S. and developed world and the global commodity bubble will create the perfect stormfor the next great crash in stocks and a global

downturn, much like what occurred with the 1930s

depression. This situation will present a once-in-a lifetime opportunity to get safe and liquid and to buy financial assets at the greatest sale in modern history!

In his new book, The Great Crash Ahead (Free Press, 2008), Harry Dent outlines how this next great downturn is likely to unfold in three stages, with an interim boom stage between 2012 and 2017 before the long-term slowdown finally turns into the next global boom in the early 2020s. India, not China, will dominate in this next global boom and the U.S. will outpace Europe. Dent shows which countries will have stronger growth trends during the downturn as well. More important, he shows how the economy’s life cycle will affect life, business, and investment strategies throughout a person’s lifetime, including career opportunities and mchildren’s educational costs. No other time period is as likely to affect your wealth and well-being as the period from late 2009 into late 2012—especially late 2009 to mid 2011.

In 1992 in The Great Boom Ahead, Harry Dent said, “Get ready for the greatest boom in history.” Now

he says, “Get ready for the next Great Depression.”