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domingo, 22 de fevereiro de 2009

Presidente da Namíbia visita Escola Naval no RJ

fonte: www.alide.com.br

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Escrito por Administrator
Seg, 16 de Fevereiro de 2009 01:21
Nesta sexta-feira, 13 de fevereiro, a Escola Naval recebeu uma visita ilustre, o Sr Hifikepunye Pohamba, presidente da República da Namíbia, país localizado na costa sudoeste da África. O próprio comandante da Marinha do Brasil Almirante-de-Esquadra Júlio Soares de Moura Neto esteve presente no evento demonstrando a importância que a Marinha dedica a este programa.

A Namíbia é o país, fora da América do Sul, com o mais significativo programa de intercâmbio militar com o Brasil. Coube à Marinha do Brasil auxiliar aquele país no desenvolvimento desde o zero de sua Marinha de Guerra. Até hoje mais de 400 militares daquele país ja cursaram as escolas de formação de marinheiros da Marinha do Brasil, inclusive, neste número, são contados quarentra e oito oficiais que graduaram a Escola Naval desde o início do programa de intercâmbio em 1994. Em janeiro de 2009, com a entrega do Navio Patrulha Brendan Sinbwaye, a Namíbia se tornou o primeiro país, até hoje, a adquirir e receber navios de guerra fabricado no Brasil. Abaixo incluimos uma nota recente da Marinha descrevendo a extenção das relações entre os dois países no campo naval.

Cooperação Brasil-Namíbia

Um intenso relacionamento entre as Marinhas do Brasil e da Namíbia surgiu quando, a partir de 1994, foi criada uma parceria na formação de pessoal, nos mais diversos níveis, totalizando cerca de 466 vagas utilizadas, sendo 48 para oficiais e 418 para praças.

A realização de um Estágio Inicial para 145 marinheiros, em navios subordinados ao Comando do Grupamento de Patrulha Naval do Sudeste, com a duração de 24 semanas, foi, também, um fator de relevância na relação dessa cooperação integrada entre ambas as Marinhas.

Em 2001, foi assinado um acordo entre os dois Governos para uma Cooperação Naval, em que a Marinha do Brasil se propôs a fornecer à Namíbia:
- assistência na organização, no âmbito naval da República da Namíbia, de um Serviço de Patrulha Marítima;
- embarcações capazes de satisfazer às necessidades navais; e
- assistência no planejamento e desenvolvimento de uma infra-estrutura apropriada à atracação e suporte logístico para tais embarcações.

Para o ano de 2009, estão previstas vagas na Escola Naval; no Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais em Hidrografia; e no Curso de Formação de Oficiais, no Centro de Instrução Almirante Wandenkolk (CIAW). Para as praças, estão previstas cerca de 73 vagas em Cursos de Formação de Marinheiros e de Soldados e em Cursos de Especialização.

Está prevista, também, a ativação de um Grupo de Apoio Técnico de Fuzileiros Navais, composto de 05 oficiais e 16 praças da Marinha do Brasil que, pelo período de um ano, prestará assessoramento para a formação do Batalhão de Infantaria de Fuzileiros Navais namibiano; a criação do Curso de Formação de Soldados; e o desenvolvimento do Cerimonial da Marinha namibiana.

Outras atividades de cooperação ainda serão realizadas, tais como:
- ativação do 4º Grupo de Apoio Técnico à Marinha da Namíbia, previsto para operar no período de fevereiro a julho de 2009, composto por dois oficiais e quatro Suboficiais ou Sargentos brasileiros;
- cooperação com o Estado-Maior do Comando da Marinha da Namíbia, no período de abril a junho deste ano, por meio da troca de experiências;
- apoio técnico à Marinha da Namíbia, com o embarque de um Capitão-de-Corveta ou Capitão-Tenente e um Suboficial ou Sargento da Marinha do Brasil em navios da Marinha da Namíbia, para assessoramento quanto aos seus empregos; e
- realização de reunião de Estados-Maiores entre a Marinha do Brasil e a Marinha da Namíbia.
Para o ano de 2010, já está prevista a realização de Curso de Formação de Marinheiros, com 30 vagas.
Considera-se, ainda, a possibilidade de fornecimento de medicamentos, em produção pelo Laboratório Farmacêutico da Marinha (LFM) e a oferta de vagas, na área de Saúde, para Cursos de Aperfeiçoamento de Oficiais, como observador, e para Cursos Expeditos de Praças.

No que tange à cooperação técnica com a Marinha da Namíbia, cabe ressaltar a publicação, em 28 de setembro de 1997, da carta náutica “3931 – Approach to Walvis Bay”, contendo o plano do porto de Walvis Bay, na Namíbia, construída a partir de levantamento hidrográfico realizado pelo NHi “Sirius” e a consultoria nos trabalhos do estabelecimento do limite exterior da plataforma continental daquele país, contemplando a aquisição de dados, o processamento, a confecção de relatório e a preparação do pessoal para apresentação da proposta à Comissão de Limites da ONU.

Entrega de Navio-Patrulha marca cooperação Brasil-Namíbia

A entrega do Navio-Patrulha (NPa) “Brendan Sinbwaye” à Marinha da Namíbia, em cerimônia ocorrida no dia 16 de janeiro em Fortaleza, é apenas um dos pontos de destaque da cooperação entre o Brasil e a Namíbia.

Em 15 de junho de 2004, foi assinado um acordo para fornecimento de um NPa de 200 toneladas e de duas Lanchas-Patrulha para a Marinha namibiana.

O projeto foi gerenciado pela EMGEPRON, empresa pública vinculada ao Ministério da Defesa, por intermédio da Marinha do Brasil, que assumiu a responsabilidade pela supervisão da construção das embarcações, instalação das armas, garantia da qualidade, fornecimento de treinamento operacional e apoio logístico integrado.

Para a construção das embarcações, o Governo da Namíbia selecionou, dentre diversos estaleiros no Brasil, a Indústria Naval do Ceará - INACE, localizada em Fortaleza, uma vez que essa empresa já possuía a tecnologia necessária à execução de projetos militares, obtida com a construção de dois NPa Classe “Grajaú” para a Marinha do Brasil.

Essa iniciativa de sucesso abre perspectivas para a exportação de outros meios navais para diversos países, com emprego de tecnologia nacional e participação de empresas brasileiras, fornecedoras de equipamentos e sistemas navais.

Última atualização ( Seg, 16 de Fevereiro de 2009 09:07 )

quarta-feira, 18 de fevereiro de 2009

DEUX SOUS-MARINS AVEC 32 MISSILES NUCLEAIRES ENTRENT EN COLLISION

Deux sous-marins avec 32 missiles nucléaires entrent en collision

Un SNLE français du type Le Triomphant
crédits : MARINE NATIONALE


18/02/2009

Le « probable » conteneur avec lequel est entré en collision, début février, le sous-marin nucléaire lanceur d'engins Le Triomphant est, en réalité, le SNLE britannique HMS Vanguard. C'est la presse anglaise qui a révèlé l'affaire, précisant que le bâtiment anglais est rentré à sa base de Falsane (Ecosse) avec la coque éraflée et cabossée. Sous couvert de l'anonymat, un haut responsable britannique précise dans le Sun que l'accident aurait pu avoir des « conséquences potentielles inimaginables ». Si ce dernier exclue une « très improbable explosion nucléaire », il affirme que la collision aurait pu entrainer un « risque de fuite radioactive » ou, « pire, nous aurions pu perdre l'équipage et les têtes nucléaires » ce qui aurait constitué « un désastre national ».
Officiellement, le ministère britannique de la Défense ne commente pas les informations impliquant la force de dissuasion nucléaire. En France, la discrétion est également de mise mais le ministère de la Défense a fini par admettre, lundi, que l'accident avait bien eu lieu. « Deux SNLE, l'un français et l'autre britannique, conduisaient, il y a quelques jours, des patrouilles nationales de routine dans l'océan Atlantique. Ils sont entrés en contact brièvement à très basse vitesse alors qu'ils étaient en plongée. Il n'y a eu aucun blessé. Ni leurs missions de dissuasion ni la sûreté nucléaire n'ont été affectées. Le Triomphant est rentré normalement à Brest ». Le 6 février, la Marine nationale avait confirmé que Le Triomphant avait été victime d'une collision à son retour de patrouille, alors qu'il était en immersion, incident qui a provoqué des dommages sur son dôme sonar. Mais, à l'époque, vu qu'aucun bruit de submersible n'avait été détecté, l'équipage semble avoir d'abord cru qu'il avait heurté un conteneur immergé entre deux eaux. L'hypothèse était d'autant plus logique que la zone traversée par le Triomphant avait été balayée, les jours précédents, par une tempête.


Le HMS Vanguard (© : ROYAL NAVY)

Quasiment indétectables pour les moyens d'écoute

Or, il a semble-t-il fallu attendre que le HMS Vanguard rentre lui aussi avarié à sa base pour que les militaires français et britanniques fassent le rapprochement. Fers de lances de la dissuasion nucléaire française et britannique, engins intégrant une technologie de pointe, les deux sous-marins se sont donc télescopés sans que leurs moyens d'écoute et de détection n'aient repéré quoique ce soit avant l'impact. Cette situation n'a pas manqué de soulever des questions. Pour bien comprendre ce qui a pu se passer, il faut savoir que le Vanguard, comme le Triomphant, sont des bâtiments de nouvelle génération, spécialement conçus pour être le plus discret possible. Auxiliaires montés sur plots amortisseurs, tuyaux flexibles, hélices carénées et jusqu'au moteur de la machine à pétrir le pain du boulanger... Toutes les sources éventuelles de bruit sont traitées, afin que les SNLE ne soient pas détectables. Ces mesures sont si efficaces que, d'avis d'expert, ces sous-marins stratégiques deviennent quasiment « invisibles » pour les sonars passifs, dont la mise en oeuvre est déjà, en temps normal, très complexes (la détection sous marine est une véritable science, la propagation des ondes dans l'eau étant variable suivant différents paramètres, comme la température ou la salinité).
La discrétion constitue, il faut le rappeler, une pièce maitresse de l'invulnérabilité des SNLE, outils assurant la dissuasion nucléaire. Il n'est donc pas impensable que les deux bâtiments ne se soient pas repérés et soient entrés en collision, un évènement rarissime compte tenu de l'immensité de l'océan et des probabilités d'avoir deux sous-marins dans le même secteur, à la même profondeur d'immersion et sur une route de collision.
Par chance, la collision n'a pas fait de gros dégâts. D'abord, les deux bâtiments naviguaient sans doute à faible vitesse (ce qui est logique pour des questions de discrétion). Ensuite, compte tenu de la nature des avaries, on peut imaginer que l'un des SNLE a abordé l'autre bâtiment par le travers mais avec un angle assez ouvert, ce qui lui a permis de glisser sur sa coque et non de l'enfoncer. Une collision à angle droit aurait, sans doute, eu des conséquences plus graves.


Un SNLE et une frégate française (© : MARINE NATIONALE)

Les forces en présence

Au nombre de trois (un quatrième est en achèvement), les SNLE du type Le Triomphant mesurent 138 mètres de long pour un déplacement de 14.000 tonnes en plongée. Armés par 110 marins, ils embarquer 16 missiles balistiques M45, chacun pouvant emporter jusqu'à six têtes nucléaires (soit jusqu'à 1000 fois la puissance de la bombe d'Hiroshima). Le Triomphant a été livré en 1997 par DCNS et suivi du Téméraire (1999) et du Vigilant (2004), le Terrible devant être opérationnel en 2010. Ce dernier bénéficiera d'importantes améliorations par rapport à ses prédécesseurs, avec notamment un nouveau système de combat et l'emport du nouveau missile balistique M51.
Comme la France, Grande-Bretagne arme quatre SNLE, les Vanguard (1993), Victorious (1995), Vigilant (1997) et Vengeance (1999). Longs de 149.8 mètres pour un déplacement de 15.800 tonnes en plongée, ces bâtiments sont armés par 135 hommes et embarquent 16 missiles (américains) Trident 2 D-5.
Pour tout l'océan Atlantique, seuls les Etats-Unis, la France, la Grande-Bretagne et la Russie déploient des SNLE. Et ce en petit nombre, soit un maximum de trois pour les Américains, deux pour les Français comme pour les Britanniques et sans doute un ou deux pour les Russes. Autant dire que la probabilité de voir deux SNLE se percuter est extrêmement faible mais, comme l'ont démontré le Triomphant et le Vanguard, elle n'en demeure pas moins existante.

sábado, 7 de fevereiro de 2009

Navio Polar “Almirante Maximiano”

Navio Polar “Almirante Maximiano”

Conceito de Emprego

O navio será empregado, prioritariamente, em coletas de dados oceanográficos na Região Antártica, em apoio aos projetos científicos do Programa Antártico (PROANTAR), podendo ser utilizado tanto em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) como em outras regiões da “Área”, região marítima em alto mar, além do limite da Zona Econômica Exclusiva (ZEE). Tem ainda como finalidade realizar levantamentos hidroceanográficos para a atualização de cartas e publicações náuticas, sem prejuízo às atividades de apoio logístico à Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF).

Características

- Comprimento Total .................................................................................................... 93,4 m

- Comprimento entre perpendiculares ......................................................................... 83,2 m

- Boca moldada ........................................................................................................... 13,4 m

- Calado carregado ....................................................................................................... 6,2 m

- Deslocamento carregado ...................................................................................... 5.540 ton

- Sistema de propulsão:

- 2 Motores Caterpillar 3612 V12 2942 KW

- Geração de energia:

- 2 geradores de eixo Caterpillar 1464 KW

- 1 motor Caterpillar 3512 V12 1424 KW

- 1 Diesel gerador de emergência Cummins-KarstenMoholt 250 KW

- Velocidade Máxima Mantida(VMM) ............................................................................. 13 nós

- Velocidade Econômica de Cruzeiro(VEC) ................................................................... 11 nós

- Autonomia ................................................................................................................ 90 dias

- Tripulação .......................................................................................................... 54 militares

- Acomodação (1/3 destinado à comunidade científica) ..................................... 106 pessoas

- Sistema de Posicionamento Dinâmico (DP)

- 1 Bow Thruster BRUNVOLL SPT-AP-400

- 2 Bow Thrusters BRUNVOLL SPK-300

- 1 Azimutal Thruster AQUAMASTER US 630

- Notação de Classe ICE-C (capacidade de operar em condições de gelo amenas , ou seja, campo de gelo fragmentado de até 40 cm de espessura).



FREMM grecques [RE-ENVIANDO]

FREMM grecques : Le contrat à ne pas rater pour DCNS

Vue de la FREMM proposée à la Grèce
crédits : DCNS




Après une première vente remportée au Maroc le mois dernier, DCNS espère définitivement lancer à l'export sa frégate européenne multi-missions grâce à la Grèce. Afin de remplacer les 10 unités de la classe Elli (type Kortenaer néerlandais), mises en service entre 1978 et 1983, la marine hellénique souhaite, en effet, se doter de six nouveaux bâtiments. L'industriel français présente par conséquent une version dérivée de la FREMM adoptée par la Marine nationale (8 exemplaires commandés et 9 autres en option) et conçue en coopération avec l'Italie, qui doit en construire une dizaine. DCNS propose donc à la Grèce un navire de premier rang très polyvalent, long de 142 mètres pour une largeur de 20 mètres et un déplacement de 6000 tonnes. « Les atouts de cette frégate sont la furtivité, l'intégration des dernières technologies, l'automatisation qui limite l'équipage à une centaine de personnes et sa conception modulaire, qui permet d'embarquer les missiles les plus récents mais aussi ceux que souhaite la marine hellénique. C'est aussi un bateau très intégré avec un système de combat performant, à même d'assurer des missions antiaériennes ou anti-sous-marines », souligne Jean-Marie Poimboeuf, président de DCNS. La FREMM « made in Grèce » pourra conduire des opérations de lutte anti-sous-marine grâce à un sonar d'étrave et un sonar remorqué, des torpilles légères MU90 et un hélicoptère embarqué. La lutte antinavire est assurée par 8 missiles Exocet MM40. De plus, le gouvernement français a donné son feu vert à la vente de missiles de croisière Scalp Naval. Si cet accord n'a rien d'étonnant en raison de la position d'allié européen de la Grèce, il n'en constituerait pas moins la première vente à l'export de ce matériel stratégique, concurrent du Tomahawk américain. Pour mémoire, le Scalp Naval, qui serait dans ce cas embarqué à 16 exemplaires par frégate, peut atteindre une cible terrestre à une distance de 1000 kilomètres, sa précision étant de l'ordre du mètre. Le premier navire équipé de cet armement sera la frégate Aquitaine, tête de série du programme FREMM, dont la livraison est prévue en 2012.


FREMM proposée à la Grèce (© : DCNS)


FREMM proposée à la Grèce (© : DCNS)

Une vitrine flottante pour MBDA

DCNS n'est pas le seul industriel pour lequel le contrat est de première importance. Outre l'Exocet et le Scalp Naval, MBDA est très présent sur le projet « FREMM Grèce ». Les navires doivent, en effet, devoir assurer des missions de défense aérienne. Pour cela, MBDA fournira, si le contrat est remporté, 16 missiles Aster 30 (portée de 70 kilomètres) par bâtiment, de même que du Mica VL. C'est la première fois que ce missile, mis au point à partir de la version air-air embarquée sur avion de chasse, est intégré sur un bâtiment de conception française (des études en ce sens avaient néanmoins été réalisées pour les BPC du type Mistral). Tirés depuis trois lanceurs octuples Sylver A35, développés par DCNS à Ruelle, près d'Angoulême, les Mica VL seraient dans cette configuration embarqués à 24 exemplaires. Les lanceurs sont disposés sur bâbord arrière, au niveau du hangar. D'une portée de 15 kilomètres, le Mica VL assure une très bonne protection contre missiles à courte et très courte portée. L'enjeu est donc de taille pour MBDA, mais serait aussi une sorte de retour aux sources puisque c'est en Grèce, à la toute fin des années 70, qu'Aérospatiale avait mis en service son premier Exocet MM38 (sur un patrouilleur de la famille La Combattante). Le célèbre missile était opérationnel quelques semaines plus tard en France.
D'autres industriels français sont également concernés par le projet, au premier rang desquels Thales qui, outre les sonars, fournirait l'Herakles. Pour mémoire, ce radar multifonctions assure à la fois la détection, la désignation d'objectif et la conduite de tir. Outre la panoplie classique détecteur-brouilleur-veille infrarouge, les contre-mesures comprendraient quant à elles deux lance-leurres NGDS de Sagem et deux systèmes de lutte anti-torpille (SLAT). Côté artillerie, les Grecs sont plus favorables au canon de 127 mm (contre du 76 sur les FREMM française), un calibre plus important à même de pouvoir être utilisé dans l'appui-feu contre des objectifs côtiers. Enfin, des mitrailleuses de 12.7 mm sont prévues. « Ces frégates, qui bénéficient des technologies les plus modernes, permettront d'effectuer toutes les missions, de l'escorte au contrôle du trafic maritime ou à la maîtrise de l'espace aérien, le tout dans une perspective de renforcement de la coopération européenne de défense », assure le président de DCNS.


Lanceurs Sylver A35 pour missiles Mica intégrés sur FREMM (© : DCNS)


Lanceurs Sylver A35 pour missiles Mica intégrés sur FREMM (© : DCNS)


Lanceurs Sylver A35 pour missiles Mica intégrés sur FREMM (© : DCNS)

Construction chez Elefsis

Projet majeur pour les armées grecques, avec un coût estimé entre 2 et 3 milliards d'euros, les futures frégates devront être réalisées localement. Pour cela, DCNS s'est allié aux chantiers Elefsis, situés près d'Athènes. Après un premier accord, signé en octobre 2006, les deux industriels ont décidé, le mois dernier, de renforcer leur coopération en vue de décrocher le marché. Le nouveau texte précise l'organisation industrielle envisagée pour la réalisation des frégates, dont des éléments et équipements pourraient être réalisés en France, mais dont l'essentiel de la construction serait confiée aux chantiers grecs. « Il y a presque trois ans que nous avons engagé des discussions à propos d'une éventuelle coopération industrielle entre DCNS et Elefsis sur le programme des frégates de la marine hellénique. A cette époque, le programme apparaissait plutôt confus et lointain », rappelle le président d'Elefsis. Or, selon Nikolaos Tavoularis, le projet « semble maintenant être plus sûr et d'après certaines déclarations assez proche ». De fait, on estime chez DCNS que le marché des nouvelles frégates est « tout à fait à portée ».


Le chantier Elefsis (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Retombées sur l'économie locale

Le groupe français et son partenaire grec mettent en avant les retombées du projet sur l'économie locale. « L'accord vise à ce qu'Elefsis réalise complètement les frégates à partir du dessin réalisé par DCNS, en coopération avec l'Italie, dans le cadre des FREMM françaises. C'est un partenariat industriel approfondi qui permettra un large transfert de technologie entre DCNS et Elefsis. Ce que nous proposons, c'est un partenariat global à haute valeur technologique, une coopération industrielle bénéfique pour l'industrie grecque et créatrice d'un grand nombre d'emplois qualifiés. Le programme permettra aussi aux équipementiers grecs de se positionner sur l'ensemble du programme FREMM. Ainsi, des entreprises grecques pourront concourir afin de proposer des équipements pouvant être installés sur les frégates françaises et celles vendues à l'export », souligne Jean-Marie Poimboeuf. Pour l'heure, le président de DCNS indique qu'il n'est pas encore possible de déterminer quels matériels seraient concernés. « Cela dépendra des discussions avec l'industrie locale et la capacité des équipements à s'intégrer ». On évoque, néanmoins, comme accessibles aux entreprises locales, toute une gamme de sous-ensembles de la climatisation à l'informatique, en passant par l'électronique.


FREMM proposée à la Grèce (© : DCNS)

Un tremplin vers la Méditerranée orientale et le Moyen-Orient

Mais, pour DCNS, l'enjeu du contrat des FREMM grecques va bien au-delà de la simple réalisation des six frégates souhaitées par Athènes. « Notre volonté est de nous établir durablement en Grèce, où nous avons ouvert un bureau permanent, pour participer au renouvellement des moyens de la marine hellénique, mais aussi développer nos activités. Notre but est de développer notre coopération industrielle dans le domaine des frégates, non seulement pour la Grèce, mais également de manière plus large », précise Jean-Marie Poimboeuf. En clair, le groupe français souhaite, avec Elefsis, disposer d'une base plus proche d'autres clients potentiels. On pense bien évidemment à des pays comme la Bulgarie ou la Géorgie, qui doivent, ou pourraient, investir dans des corvettes du type Gowind, mais également aux Etats du Moyen-Orient. Pour l'industrie grecque, les débouchés seraient alors plus conséquents que le seul programme national. « Si on gagne cette affaire, on va s'appuyer sur Elefsis et si on peut faire du business avec d'autres pays on le fera », confirme une source française. De plus, DCNS pourrait intégrer à son catalogue d'offres les produits réalisés par son partenaire grec. Ainsi, non seulement Elefsis pourrait toucher les clients du groupe français, par exemple en Amérique latine ou en Asie, mais DCNS enrichirait, du même coût, sa gamme de produits. Pour l'heure, le Français est en effet absent du segment des petites unités, notamment des patrouilleurs, un créneau qu'il regarde sans doute de près vu le marché qu'il représente...

Elefsis : Du yacht à la frégate, de la construction à la réparation

Ouverts en 1969 après sept ans de travaux, les chantiers Elefsis font aujourd'hui partie du groupe Neorion, qui compte également le chantier de Syros, dans l'archipel des Cyclades. Situé à une trentaine de kilomètres d'Athènes, Elefsis présente une cale de construction de 200 mètres de long et 55 mètres de large, surmontée par un portique d'une capacité de 400 tonnes. Le site compte par ailleurs trois dry docks de 162, 227 et 252 mètres de long (largeurs de 24 à 41 mètres). Disposant d'un linéaire très important de quais, le chantier peut accueillir de 7 à 10 navires simultanément. Une partie importante de son activité porte sur la réparation navale et les refontes, qu'il s'agisse de gros cargos ou de navires à passagers. Pour cela, Elefsis abrite quelques 26.800 m² d'ateliers. Côté construction neuve, l'expérience de l'industriel grec est importante. Au-delà du secteur civil, avec par exemple le ferry Nissos Chios ou des structures offshores, l'entreprise travaille beaucoup pour la marine hellénique. Elle a réalisé la série des six patrouilleurs lance-missiles du type Super Vita (design VT Group), dont les deux derniers exemplaires ont été livrés en 2007. C'est également Elefsis qui a sorti, en 2003, le pétrolier ravitailleur Prometheus, construit suivant les plans (légèrement modifiés) de l'Etna, développé par Fincantieri pour la marine italienne. Elefsis mène, actuellement, la refonte des quatre patrouilleurs grecs du type La Combattante III. On notera enfin, côté produits, que le groupe a mené à bien la réalisation de deux méga-yachts de 85 mètres, navires très complexes qui en disent long sur le potentiel technique du groupe. L'outil industriel du site, qui compte un atelier de découpe et d'assemblage des tôles de 6600 m², a par ailleurs été partiellement rénové, le chantier bénéficiant en outre d'une certification ISO 9001 version 2000 couvrant les activités de conception, de fabrication et de réparation.


Les dirigeants de DCNS et leurs homologues grecs aux chantiers Elefsis (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Vedettes en construction chez Elefsis (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Patrouilleurs du type La Combattante III en cours de refonte (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Face à la concurrence allemande...

Tous les ingrédients seraient donc réunis pour un conte de fées franco-grec, si un autre poids lourd de la navale militaire européenne ne convoitait pas déjà la belle : L'Allemand TKMS. Celui-ci est déjà très présent dans le pays, où il a repris l'ancien chantier public de Skaramanga. Et, contrairement à Elefsis, Hellenic Shipyards a déjà réalisé des unités de combat de première importance pour la flotte grecque. Ce fut le cas entre 1992 et 1998 avec trois frégates du type Meko 200 HN, la tête de série ayant été construite préalablement en Allemagne, chez Blohm & Voss. De même, Skaramanga travaille maintenant sur trois sous-marins du type 214 allemand. Mais, contrairement aux bâtiments précédents, ce contrat ne se déroule pas au mieux. Les Grecs n'ont d'ailleurs pas caché leur agacement après une série de problèmes rencontrés sur le Papanikolis, premier de la classe, réalisé en Allemagne. Les industriels français espèrent donc que les déboires du nouveau sous-marin de TKMS (qui a minimisé les difficultés) jouent en leur faveur. Mais, malgré ces problèmes, les Allemands restent très puissants dans le pays et, avec Skaramanga, disposent d'un argument social de choix : De nouvelles frégates ou le désinvestissement... Pourtant, les Français estiment qu'il ne manque pas grand-chose pour emporter la décision d'Athènes. « Le calendrier et la préférence technique sont très favorables à la France. On bénéficie du potentiel de FREMM, un superbe programme, et le premier vraiment européen. En face, les Allemands sont certes bien implantés en Grèce, mais ils n'ont que des bateaux plus anciens à proposer, leur nouveau type 125 n'étant pas adaptés aux spécifications de la marine hellénique, notamment au niveau du nombre de missiles », explique-t-on côté français.
En dehors des Allemands, DCNS doit aussi composer avec la concurrence des Néerlandais, qui propose le LCF (classe De Zeven Provincien) et des Espagnols avec le F100. Il sera néanmoins plus difficile d'obtenir des missiles de croisière pour ces bateaux, conçus pour pouvoir embarquer des Tomahawk. Enfin, les Italiens pourraient également entrer dans la course avec leur propre FREMM mais cette perspective n'est pas celle qui inquiète le plus DCNS.


FREMM proposée à la Grèce (© : DCNS)

... Et le spectre d'une rivalité destructrice entre Français

« L'Etat grec considère le programme des frégates comme prioritaire. Pour nous, c'est à portée de la main et l'enjeu est considérable. La Grèce est un projet accessible qui n'attend plus qu'une impulsion politique. Il faut donc convaincre l'Etat de le soutenir. Car, si ce n'est pas le cas, d'autres en profiteront », estime-t-on chez DCNS. A Paris, et notamment à la présidence de la République, de s'engager maintenant en faveur de l'industrie française. « Ce genre de programme a toujours une connotation très politique, car les contrats d'armement définissent une certaine distribution des partenariats avec les pays alliés. Pour mener à bien un projet de cette nature, il faut qu'il soit évoqué régulièrement, au niveau politique, comme un sujet important. Ce doit être le cas, quand les ministres sont en déplacement et, à fortiori, quand c'est le chef de l'Etat », explique un spécialiste du lobbying politico-industriel. Dans cette perspective, la visite en Grèce de Nicolas Sarkozy, prévue avant l'été et la présidence française de l'Union Européenne, pourrait être déterminante. DCNS et ses partenaires espèrent, en effet, une décision de lancement du programme avec la France cette année, pour une signature du contrat en 2009. Mais, dans le milieu naval, on redoute que les frégates fassent les frais d'une « guéguerre » franco-française et que l'Etat « lâche la proie pour l'ombre ».
N'étant pas encore parvenu à vendre le Rafale à l'export, Dassault Aviation n'a, en effet, pas caché son intérêt pour la Grèce, alors qu'une perspective s'ouvre pour DCNS. Et, il se murmure que, pour placer son avion de combat, l'avionneur, réputé efficace lobbyiste, n'hésiterait pas à contrecarrer les projets de son compatriote industriel. Certains affirment même que Dassault aurait demandé à l'Etat un soutien « clair et exclusif du gouvernement en faveur du Rafale ». Autant dire que dans l'industrie navale, on ne cache pas son agacement. « Si les frégates sont en phase avec le calendrier grec, il y a un décalage certain avec l'avion, dans la mesure où la Grèce vient de moderniser ses appareils. C'est donc un programme plus lointain et hypothétique. Il faut jouer le Rafale après. Dans le temps c'est possible mais si on le privilégie tout de suite, il y a fort à parier qu'en définitive, la France n'aura rien du tout. Et ça ne serait pas la première fois que les guéguerres franco-françaises plombent des contrats ». Rencontré à Athènes, un officier supérieur, qui n'est pourtant pas un marin, confirme quant à lui la « pertinence » de l'option navale : « Le projet FREMM est beaucoup plus mature et le besoin opérationnel est plus évident, d'autant que les forces armées ont touché récemment des F-16 et des Mirage modernisés. En outre, le missile de croisière Scalp est un gros plus pour la frégate ».

sexta-feira, 6 de fevereiro de 2009

un bâtiment de commandement et de ravitaillement

Reportage : Sur un bâtiment de commandement et de ravitaillement

Le BCR Somme
crédits : MER ET MARINE - YVES MADEC


05/02/2009

Nous embarquons aujourd'hui à bord d'un outil indispensable à toute flotte océanique. Véritables nounous des navires de combat, les bâtiments de ravitaillement sont au nombre de quatre dans la Marine nationale. De la Méditerranée à l'océan Indien, ces unités accompagnent systématiquement les groupes navals déployés outre-mer. Chargés de la logistique, ils assurent le ravitaillement en combustible, en vivres, en eau, en pièces détachées et en munition du porte-avions et autres frégates... Cette organisation permet aux unités de combat de rester sur les zones d'opérations sans avoir à rentrer au port pour refaire le plein.
Afin de mieux comprendre l'intérêt et le fonctionnement des bateaux de ravitaillement de la marine, nous avons embarqué quelques jours, au début de l'hiver, sur la Somme, alors que le Bâtiment de Commandement et de Ravitaillement (BCR) était déployé au large des côtes libanaises.


La Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Station service itinérante

Mis sur cale en 1985 aux chantiers de la Seyne-sur-Mer, la Somme est entrée en service en 1990. Initialement, le bateau n'était pas destiné à la Marine nationale mais au marché export. On pensait alors que l'Arabie Saoudite, après avoir commandé deux unités dérivées de la Durance, serait intéressée par un troisième pétrolier ravitailleur. Ryad ne donnant pas suite, la France a acquis le bateau, qui est venu compléter les quatre unités de ce type réalisées à Brest. Après la vente de la Durance à l'Argentine, en 1999, seuls quatre navires restent en service dans la marine française. Les trois derniers, les Var, Marne et Somme, sont appelés Bâtiments de Commandement et de Ravitaillement (BCR), alors que la Meuse n'assure qu'une fonction de pétrolier-ravitailleur. Longs de 157.2 mètres pour une largeur de 21.2 mètres et un déplacement de 7800 tonnes (18.000 tonnes à pleine charge), les BCR sont avant tout des stations services itinérantes. Ainsi, leurs soutes peuvent contenir 8400 tonnes de gasoil et 1100 tonnes de carburant aviation. Ce combustible sert aussi bien pour les navires ravitaillés que pour les aéronefs embarqués. Ainsi, même si le porte-avions Charles de Gaulle dispose d'une propulsion nucléaire, il n'échappe pas aux ravitaillements, essentiellement destinés à regarnir les soutes dédiées au carburant de son groupe aérien. Mais les BCR délivrent également d'autres types de marchandises. Ainsi, ils embarquent 250 tonnes d'eau douce, 170 tonnes de vivres, 250 tonnes de rechanges et 170 tonnes de munitions.


Les installations de ravitaillement de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Les manches sont soutenues par deux portiques (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Les portiques de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Latouche-Tréville s'approche pour être ravitaillé (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Bord à bord à seulement 35 mètres de distance

En ce mercredi après-midi, alors que le soleil tombe sur la Méditerranée orientale, le Latouche-Tréville manoeuvre à quelques nautiques de la Somme. Après avoir effectué un large virage, la frégate remonte le BCR puis, une fois arrivée à la bonne hauteur, se stabilise à la même vitesse, soit une douzaine de noeuds. Une trentaine de mètres seulement sépare les deux bateaux. Du haut de la Somme, on mesure la difficulté de la manoeuvre. Le ravitailleur mesure 157 mètres, la frégate 139. L'un déplace près de 20.000 tonnes, l'autre 4000, le tout avec une force d'inertie colossale. Au moindre problème, l'abordage serait une menace immédiate et on imagine les dégâts que pourrait engendrer une collision entre les deux navires. La plus grande vigilance est donc de mise. A l'aileron de la passerelle de la Somme, le Lieutenant de Vaisseau Joël Caplain suit la manoeuvre avec attention. « Le ravitaillement à la mer impose de très bien savoir qui fait quoi, aussi bien pour nos équipes à bord que pour celles du navire ravitaillé. Il y a des procédures très précises et nous déroulons une séquence tout en maintenant une surveillance. Avec la navigation de proximité, il y a en effet toujours un risque d'avarie de moteur ou de barre et il faut donc pouvoir se séparer rapidement ». Alors que la frégate navigue sous le contrôle du ravitailleur, une équipe de marins, casqués, s'active sur la plage avant de chaque bateau. Au moyen d'un fusil lance-grappin, ces hommes vont passer une ligne de distance. Parcourue de petits fanions, cette ligne permet de mesurer l'évolution de la distance entre les deux bateaux. L'écart est, d'ailleurs, reporté sur un grand panneau lumineux orienté vers le navire ravitaillé.


Le LV Caplein (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


A bord de la Somme (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


Le Latouche-Tréville évolue à une trentaine de mètres (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Latouche-Tréville évolue à une trentaine de mètres (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Equipe sur la plage avant du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Les deux navires bord à bord (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

De 180 à 600 m3 de gasoil par heure

Une fois les deux plateformes parfaitement alignées et filant à la même vitesse, le gréement est passé. Ces câbles soutiennent un gros tuyau noir, appelé « manche », progressivement déployé depuis l'un des portiques de la Somme vers le Latouche-Tréville. Le tuyau connecté, le ravitaillement en combustible peut commencer, le débit pouvant aller de 180 à 600 m3 par heure. Sur chaque côté des deux portiques de la Somme, on distingue trois manches, la plus grosse pour le gasoil et les deux petites pour le carburant aviation (TR5) et l'eau douce. L'opération est gérée depuis le PC Cargaison, sorte de tour de contrôle située au centre de la Somme, entre les deux portiques. Aujourd'hui, c'est le second-maître Diolinda Desmarais, chef de poste, qui est aux commandes. La jeune femme transmet ses ordres d'une voix aussi ferme qu'impressionnante et, derrière elle, on ne « moufte » pas. Seule femme à occuper cette fonction, Diolinda est à la tête d'une équipe de quatre personnes, soit deux « sytaristes », pour la manutention des manches et câbles, et deux treuillistes. « Cela fait deux ans et demi que j'occupe ce poste. C'est un travail intéressant. Il faut notamment être capable de réagir au moindre problème », explique-t-elle. Les manoeuvres sont en effet dangereuses. Pour le Second-Maître Desmarais : « Il y a une attention constante au PC Cargaison pour assurer la sécurité du personnel situé à l'extérieur, sur les plages de ravitaillement. Un câble qui lâche, c'est en effet comme une guillotine. On doit donc veiller à ce que la tension soit constante ».


Passage de la manche (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Passage de la manche (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le PC Cargaison (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Au PC Cargaison (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Jusqu'à trois bateaux ravitaillés simultanément

Pour ce ravitaillement à la mer, le Latouche-Tréville vient « biberonner » 100 m3 de gasoil. Comme tout navire de guerre, qui est amené à effectuer des pointes de vitesse pour les besoins de sa mission, la frégate peut consommer un volume important de carburant. En moyenne, sa propulsion engloutit chaque jour entre 15 et 20 m3 de gasoil (soit 15 à 20 tonnes). A titre d'exemple, son autonomie serait de deux jours et demi, à 30 noeuds, sur turbines à gaz, et d'une quinzaine de jours, à une douzaine de noeuds, sur moteurs diesels. N'utilisant jamais l'intégralité de ses stocks, car devant garder des réserves en cas de besoin, le Latouche-Tréville vient non seulement « recompléter » ses soutes à combustible mais aussi remplir ses frigos. Alors que le gasoil est injecté par la manche, dans le même temps, via le second portique de la Somme, des charges lourdes sont transférées. Qu'il s'agisse d'une torpille ou de packs de lait, cette cargaison est directement acheminée par ascenseur, des soutes de la Somme jusqu'aux passes manoeuvre, qui s'étalent au centre du navire et donnent directement accès sur l'extérieur. Dans ces deux larges coursives où l'on trouve de petits véhicules de manutention, les cargaisons sont entreposées avant transfert.


A la porte du passe manoeuvre (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le passe manoeuvre (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le passe manoeuvre (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Préparation d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Ainsi, des milliers de litres de gasoil et plusieurs palettes de vivres vont, simultanément, passer d'un bord à l'autre.
Cette fois, le transbordement prendra une grosse demi-heure, mais dans certains cas, la durée des transferts est beaucoup plus longue. D'où la nécessité, pour un navire soutenant une importante force navale, de pouvoir ravitailler plusieurs unités en même temps. « Nous pouvons ravitailler simultanément, en combustible, trois navires, soit un sur chaque bord et un troisième en flèche, c'est-à-dire par l'arrière du bateau. Nous ne pouvons en revanche le faire que pour deux bateaux pour les charges lourdes, qui nécessitent un portique. On utilise l'un ou l'autre des portiques suivant l'emplacement des vannes et la longueur du navire ravitaillé », explique le capitaine de corvette Laurent Baudet, commandant adjoint navire (chef mécanicien) de la Somme. Le ravitaillement en flèche, moins commode, est toutefois peu utilisé, notamment depuis l'entrée en service de nouveaux bâtiments aux formes furtives. « Cela se fait de moins en moins, notamment parceque les bateaux modernes ont des plages avant couvertes. La récupération du matériel est donc plus difficile », précise le major René Riffault.


La Somme et le porte-avions Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

« Indispensables pour agir depuis la mer dans la durée »

Essence, nourriture, eau, munitions... Ce sont donc des marchandises très variées que les BCR vont délivrer aux autres navires. Ils se chargent même de l'enlèvement des poubelles du porte-avions et des frégates, qui ne peuvent très longtemps stocker leurs ordures à bord, faute de place. Deux conteneurs réfrigérés permettent à la Somme d'accueillir l'équivalent d'un mois de mission mais, lorsque ces boites sont utilisées pour vider les poubelles du groupe aéronaval, elles sont pleines en un passage. L'ensemble de ces capacités permet aux unités de combat de se consacrer pleinement à leurs missions, sans se soucier de la logistique. Pendant que celles-ci sont en opérations, le BCR va au port où il recharge ses soutes, prenant soin d'acheter le combustible là où il est meilleur marché (quand cela est possible bien entendu). Ainsi, durant la mission Héraclès au large de l'Afghanistan, en 2002, deux ravitailleurs soutenaient le Charles de Gaulle et son escorte. Pendant que l'un d'eux restait avec la flotte, l'autre faisait la navette vers les points de rechargement. « Les bâtiments de ravitaillement sont indispensables pour agir depuis la mer dans la durée. Si la marine veut continuer à pouvoir déployer longtemps des navires au large des pays sans toucher terre, ce sont ces bateaux qui lui en donnent la capacité. La Somme représente l'équivalent d'un mois d'activité, en toute autonomie, pour le porte-avions. Clairement, ce type de bateaux contribue à la crédibilité du groupe aéronaval », souligne le Capitaine de Frégate Pascal Le Claire, commandant de la Somme.


Le CF Le Claire (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Navire amiral

Comme le Var et la Marne, la Somme dispose d'un bloc passerelle plus développé (8 mètres de longueur en plus) que les deux premiers navires de la série, les Durance et Meuse. Ces locaux supplémentaires permettent de recevoir 45 passagers, soit les logements nécessaires à un état-major embarqué ainsi qu'un Central Opération, un PC Télec et une salle de réunion. Conçus au début des années 80, ces espaces de commandement restent néanmoins exigus et n'ont rien à voir avec les postew de commandement embarqués sur les nouveaux BPC (Bâtiments de Projection et de Commandement) du type Mistral, qui disposent d'un PC de 800 m² pouvant accueillir 150 postes. Malgré tout, les BCR rendent encore les plus grands services pour les missions de commandement. Ainsi, l'un des trois BCR (actuellement le Var) navigue en permanence en océan Indien où il sert de base mobile à l'amiral responsable de cette zone (ALINDIEN). De même, la Somme a servi, fin 2008, de navire amiral à la TF 448, volet naval de la Force Intérimaire des Nations Unies au Liban (FINUL). C'est au cours de cette mission que nous avons embarqué. Le contre-amiral français Alain Hinden était alors à la tête d'un état-major multinational de 35 personnes, comprenant notamment six Italiens, deux Espagnols, un Portugais, un Grec et un Turc.


L'Etat-major de la TF448 sur la Somme (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Un bateau de manoeuvriers et de mécaniciens

Sur un BCR, l'ambiance est très différente de celle que l'on peut rencontrer sur un navire de combat. Sur un ravitailleur, on trouve en effet des métiers spécifiques. L'équipage, qui comprend 160 marins, est en grande partie composé de manoeuvriers et de mécaniciens, notamment spécialisés dans l'hydraulique. On compte à bord une forte proportion d'officier-mariniers, qui représentent les deux tiers des effectifs. « Ici, le savoir-faire est plus axé sur les capacités d'encadrement des équipes que sur les connaissances technologiques. Les gens aiment leur métier à bord et les cadres viennent rarement pour la première fois. Ils sont naturellement rompus au bout d'une sorte de parcours initiatique. Ils ont 25 ou 30 ans de carrière et ont déjà embarqué 6 à 8 ans sur ce type de bâtiment. Pour certaines spécialités, comme les manoeuvriers, être chef de manoeuvre sur un ravitailleur, c'est l'aboutissement d'une carrière. Même chose pour ceux qui aiment l'hydraulique. Dans ce cas, être ici c'est le Graal », explique le pacha de la Somme.


Sur le pont de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Dans ce monde bien huilé, au milieu des câbles, des pompes et des vérins, on ne fait pas de « chichi » et les relations sont plutôt franches. Entré à l'Ecole des Mousses à l'âge de 16 ans, Pascal Le Claire a franchi patiemment les échelons, jusqu'à devenir commandant de ce bateau. Très accessible, l'officier apprécie tout particulièrement la vie sur ce type de navires. « Il y a un vrai côté humain. On a une population de mécanos et de manoeuvriers qui de mon point de vue est attachante, parcequ'un peu rustique, dans le sens ou le dialogue est franc et que ça reste familial ».


La passerelle de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La vie à bord

Pour l'équipage, la vie à bord d'un bâtiment de ravitaillement a ses avantages. Le premier est l'espace. Sur ce vaste bateau, les marins ont beaucoup plus de place que sur une frégate ou même le porte-avions, où près de 2000 personnes s'entassent dans une coque de 261 mètres de long. Chez les officiers-mariniers, il est même possible d'avoir son propre poste. Tout le monde n'est bien entendu pas logé à la même enseigne mais, dans l'ensemble, les conditions de vie sont présentées comme bonne. Ainsi, au K113, le poste des « Choufs », où ils sont jusqu'à 12 à vivre, deux rangées de trois bannette superposées se font face. Un simple rideau sépare cet espace d'un petit salon, où les hommes passent une partie de leur temps de repos. Entre deux pages d'un magazine, un quartier-maître parle volontiers de la vie à bord. « Cela fait 7 ans que je suis dans la marine. Il y a des règles de vie à respecter et il faut supporter les autres, surtout en fin de mission, où on ne supporte plus grand-chose. On n'a pas les mêmes horaires. Certains dorment pendant que d'autres vivent. Il faut donc éviter de mettre le volume de la télé trop fort ou claquer les portes. Pour un jeune qui arrive et qui ne sait pas ce que c'est de ranger ses affaires, de respecter les autres et de faire son lit, c'est un bon apprentissage ! » Comme sur chaque navire, en dehors de leurs heures de travail, les hommes peuvent se détendre dans les carrés. A la fois salle à manger, bar et salon, l'accès à ces espaces dépend du grade. Ainsi, les officiers se retrouveront entre eux, tout comme les officiers mariniers ou les quartiers-maîtres et matelots. Et quand on n'appartient pas au carré, pas question d'y mettre les pieds, à moins d'y être invité. Cette répartition permet notamment aux marins de parler librement, voire de critiquer leurs supérieurs à l'abri des oreilles indiscrètes. Cette possibilité, qui parait anodine à terre, prend tout son sens après plusieurs mois de mission dans un espace confiné.


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Pour ces hommes et femmes, l'une des plus grandes difficultés, en dehors de la promiscuité, reste l'éloignement du foyer. Parfois déployés à des milliers de kilomètres de leur maison, les marins peuvent rester des mois sans voir leurs proches. Heureusement, la technologie a permis de rapprocher les équipages des familles. Deux cabines téléphoniques sont disponibles à bord, les appels étant facturés au tarif local. Des téléphones sont également installés dans certains postes et Internet a littéralement bouleversé la vie embarqué. « Ca aide beaucoup, même si des fois, on est plus facilement au courant des mauvaises nouvelles, ce qui n'est pas forcément mieux puisqu'on est loin et qu'on ne peut pas faire grand-chose », confie un officier-marinier.


Salle de sport sur la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Etre Marin, c'est du sport

A bord de la Somme, pour se détendre, le sport est également une valeur sûre. Là encore, l'espace offert par le navire est très apprécié. On peut profiter des ponts extérieurs pour le footing et un espace a été aménagé en salle de sport, avec une bonne dizaine de machines. Dans les larges coursives où transitent pendant les manoeuvres les palettes destinées au ravitaillement, il n'est également pas rare de voir accroché un sac sur lequel quelques marins s'offrent une séance de boxe. « Les gens peuvent faire du sport quand ils ne sont pas de quart. Ca permet de se maintenir en forme », explique le maître d'équipage.
Toutes ces activités, encouragées par le commandant, ont pour but de permettre à l'équipage de se défouler. Car, contrairement à ce qu'imaginent les « terriens », la vie sur un navire militaire est très dense et, notamment sur un ravitailleur, très physique. Outre les manoeuvres de transbordement avec d'autres bâtiments, la vie du bord est ponctuée par les quarts. La plupart du personnel travaille par tranche de quatre heures, qui suit quatre heures de repos et en précède quatre autres (ou, si l'on préfère, il n'y a que quatre heures de repos entre deux tranches de travail de quatre heures chacune).


La pièce de 40 mm au cours d'un exercice (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Il faut donc prendre le rythme, notamment au niveau des heures de sommeil, indispensables pour compenser des journées bien remplies. En plus du travail de chacun, des exercices quotidiens sont réalisés afin de maintenir l'entrainement. Il peut s'agir d'exercices de sécurité, où un incendie est simulé à bord, d'exercice de tirs ou bien entendu de ravitaillement. Pour la lutte contre le feu, les cuisiniers se transformeront par exemple en pompiers car, en plus des petits plats, certains remplissent également cette fonction à bord. Il n'est pas non plus rare de voir un maître d'hôtel casqués derrière une mitrailleuse. Comme il n'est pas possible d'avoir un homme pour chaque poste, les marins ont en effet plusieurs métiers. La polyvalence se retrouve jusque dans les coupes de cheveux. En effet, sur la Somme, le coiffeur est boucher-traiteur de formation. Autant dire qu'il est assez réputé pour son coup de ciseaux.


Entretien des pièces de 12.7 mm (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

En dehors des exercices, l'équipage doit, évidemment, assurer en permanence le bon fonctionnement et l'entretien des matériels. Ainsi, alors que certains s'affairent à balayer les coursives, piquer la rouille ou à repeindre la coque, plusieurs hommes sont aujourd'hui occupés à briquer l'artillerie légère. « Tous les 15 jours on démonte les mitrailleuses de 12.7 mm. Nous le faisons aussi pour le canon de 40 mm en profitant des escales. Cet entretien permet d'enlever les poussières et les résidus de poudre, tout en contrôlant l'usure des pièces. C'est important, surtout pour des armes qui sont dehors 24 heures sur 24 », explique le Premier-Maître Burel. On notera qu'en plus de l'artillerie, les moyens d'autodéfense du navire comprennent des systèmes surface-air à très courte portée Simbad, dotés chacun de deux missiles Mistral.


Au PC Propulsion (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

21.000 cv sous la carène

Au fond de la Somme, une longue et raide échelle donne accès aux compartiments des machines. On y trouve notamment deux impressionnants moteurs diesels de 16 cylindres, pièces maîtresses de la propulsion, qui développe plus de 21.000 cv. Dans l'air, l'odeur de l'huile est omniprésente. Il y a aussi le bruit, assourdissant, et la température, qui peut atteindre et même dépasser 35 degrés. Bref, les conditions semblent assez difficiles, ou plutôt le sont pour les visiteurs. Car c'est aussi là que l'on trouve la « crème » des mécanos, équipes aussi passionnées que compétentes, aux petits soins pour ces gros pistons et cet imposant réducteur afin que l'ensemble tourne comme une horloge. « Les jeunes mécaniciens commencent par les extérieurs. On les trouve aux bossoirs, puis à la barre et aux stabilisateurs. Ensuite on les voit au froid, sur les auxiliaires et enfin à la propulsion. Il y a tout un processus de formation qualifiante », explique le capitaine de corvette Baudet. Selon le « chef », les possibilités d'évolution dans ces métiers sont d'ailleurs réelles. « Celui qui le veut peut gravir les échelons. On peut commencer quartier-maître, passer son brevet supérieur et aller jusqu'à maître principal puis, avec le brevet de maîtrise, il y a des passerelles pour devenir officier avec des concours pour intégrer l'Ecole navale ».


Dans les machines (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Comme les autres unités de la flotte, la Somme doit pouvoir se déployer loin et, surtout, longtemps. Autant que possible, les marins éviteront d'avoir recours à l'aide extérieure, notamment pour les problèmes techniques. C'est pourquoi, avant chaque mission, un stock de pièces détachées est embarqué. Le BCR dispose également d'un atelier de réparation et peut compter, au sein de son équipage, sur les compétences de deux soudeurs et un tourneur. « Nous intervenons surtout pour des réparations d'urgence, par exemple pour des problèmes de soudure ou s'il y a besoin de tourner ou usiner une pièce », explique le Second-Maître Joann David, en plein travail dans l'atelier.


L'atelier de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Sécurité et installations hospitalières

Usine flottante, la Somme est également confrontée aux mêmes risques qu'une industrie terrestre, dangers aggravés par l'exigüité des locaux et les mouvements de la plateforme en mer. Des équipes de sécurité veillent donc en permanence à l'intégrité du bateau, d'autant que le carburant et les munitions stockées à bord en font une véritable bombe flottante. C'est pourquoi les mesures de sécurité sont très importantes, notamment en matière de lutte contre les incendies.


Equipement contre les incendies (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


L'infirmerie (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Pour les bobos du quotidien ou les accidents plus graves, le BCR est doté d'installations hospitalières. « Nous avons une salle de soins avec divers équipements, dont un défibrillateur, ainsi qu'une salle dotée de quatre lits, dont deux électriques. Nous disposons aussi d'une pharmacie importante, qui comprend plusieurs centaines de boites de médicaments », précise le Premier-Maître Nathalie Silvestre. Cette infirmière constitue, avec le médecin du bord, le personnel médical de la Somme. « Nous sommes équipés pour pouvoir traiter les brûlures, si jamais il y a un incendie, mais au quotidien on rencontre plutôt les mêmes pathologies que dans le cabinet d'un médecin généraliste ». Le bloc opératoire dont avait initialement été doté le bateau a en revanche été fermé.


Dans les cuisines de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

412 repas et 180 baguettes par jour

Centre névralgique du bateau, la cuisine est assez vaste et ce qui s'y prépare est suivi avec attention par l'équipage. Quand on est en mer, les repas sont en effet des moments importants et, comme on dit dans la marine, « la nourriture c'est le moral ». Pas question donc de faire un impair dans le menu, faute de quoi les cuisiniers en entendront parler un moment. Pour nourrir 160 marins, la cuisine consomme quotidiennement 90 kilos de viande et autant de légumes, sans oublier la farine. « On fait tout à bord, y compris le pain, avec 180 baguettes qui sortent chaque jour du four », précise le Maître Christophe Blot. Pour casser la routine, l'équipe de la cuisine apprécie les escales, qui sont souvent l'occasion de confectionner des cocktails et de préparer des repas officiels plus élaborés. Car, lorsque le bâtiment relâche dans un port étranger, les repas servis à bord aux invités font intégralement partie des missions de représentation. Dans ce contexte, il est exclu d'entacher la réputation culinaire française. « C'est bien car ça change de l'ordinaire et cela nous permet de préparer des choses que l'on ne peut pas forcément faire pour tout le monde ».
On notera enfin que tout le monde, à bord, bénéficie du même menu, du matelot au commandant. Un effort sera néanmoins fait sur la présentation pour les grandes supérieurs : Assiettes en porcelaines et couverts en argent pour les officiers (servis à table) et plateaux repas et self service pour le reste de l'équipage. Une seule exception au « menu unique » existe. Lorsque l'amiral est à bord, il embarque avec son cuisinier personnel. Question de tradition...


Deux BCR à la mer (© : MARINE NATIONALE)